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シンガポール航空は、米Aether Fuelsが建設を進める商業生産施設「Project Beacon」から、次世代の持続可能な航空燃料（SAF）を3年間で最大4,800トン買う契約を結んだ。納入は2028年に始まる予定で、同施設から燃料を引き取る航空会社としては最初になる。原料はバイオメタンや産業の排ガスなど、本来は捨てられる炭素である。これを独自技術で液体の航空燃料に変える。食用にもなる油脂や作物に頼ってきた従来型SAFとは、出発点が大きく異なる。量は大手航空会社の年間燃料消費に比べれば小さい。それでも、原料の選び方に踏み込んだ契約として意味がある。
引用元: シンガポール航空、Aether Fuelsから次世代SAFを最大4,800トン調達（Singapore Airlines）
分析・見解
4,800トンは小さいが、原料の選択は大きい
数字だけを見ると、この契約は控えめである。大手の航空会社は年間数百万トンのジェット燃料を使う。3年間で最大4,800トンという量は、その1％にも遠く及ばない。
ただし、注目すべきは量ではなく中身である。現在のSAFの主流は、使用済み食用油や動物油脂を処理した燃料だ。この原料は世界の供給量に限りがある。航空会社が一斉に買えば、すぐに奪い合いになる。今回の契約は、その天井を越えるための一歩と読める。
廃ガスを燃料にする仕組みの強みと弱み
Aether Fuelsの方式は、バイオメタンや工場の排ガスに含まれる炭素を取り出し、化学反応で液体燃料に組み替えるものである。原料が農地や食料と競合しない点が最大の利点だ。畜産や埋立地、製鉄所のように、炭素が大量に出る場所のそばに工場を置ける。
一方で弱みもある。反応には大量のエネルギーが要る。その電気や熱が化石由来なら、削減効果は目減りする。また、原料の調達先ごとに排出削減量の計算が変わる。第三者による認証を取れるかどうかが、燃料の値段を左右する。
先に買う側が握るもの
新しい燃料工場は、最初の買い手が見つからなければ建設資金が集まらない。航空会社が長期の購入契約を先に結ぶのは、工場の資金調達を後押しする行為でもある。見返りとして、シンガポール航空は初期の出荷分を優先的に確保できる。
似た動きは欧州でも見られる。ルフトハンザやエールフランスKLMは、合成燃料の新興企業と先行契約を結び、数年先の供給枠を押さえてきた。価格が高くても、供給枠そのものに価値があるという判断である。
規制が需要を押し上げる構図
欧州連合は2030年に域内の航空燃料の6％をSAFにする義務を課し、その後も比率を引き上げる。シンガポールも2026年から、出発する旅客に課すSAF賦課金の導入を進めている。つまり、航空会社は買うか、罰則や費用を払うかの二択に近づいている。
2028年の納入開始は、こうした義務が本格化する時期と重なる。工場が予定通り稼働すれば、原料の違う燃料が複数の供給網に並ぶ。逆に遅れれば、この契約は看板だけで終わる。建設の進み具合を、四半期ごとに確認する必要がある。
ビジネスへの影響
航空会社は原料の分散を急ぐ段階に入った
食用油由来のSAFだけに頼る調達は、価格の急騰と供給不足の両方に弱い。今回のように原料も製法も異なる複数の供給先を持つ戦略が、標準になっていく。調達担当者は、契約を量だけでなく原料の種類で分けて管理したい。
あわせて、認証の中身を契約書に明記することが重要だ。削減量の算定方法、第三者の確認、記録の保管期間を決めておかないと、後から排出削減として報告できなくなる恐れがある。
荷主や出張の多い企業にもできること
SAFの費用は、最終的に運賃や貨物料金に上乗せされる。自社の航空輸送が多い企業は、上乗せ分を「環境価値」として受け取れる仕組みを使うとよい。たとえば、航空会社が提供するSAF証書を購入し、自社の排出量報告に反映させる方法がある。
まず、年間の航空利用量を整理することから始めたい。出張と貨物のどちらが多いかで、選ぶべき仕組みが変わる。
日本の関係者が今から確認すべき点
日本でも2030年に航空燃料の10％をSAFにする目標が掲げられている。国内の供給は限られ、輸入にも頼らざるを得ない。燃料メーカーや商社は、廃ガスを使う方式を取り込むかどうかを、早めに検討する時期にある。
工場の立地、原料の確保、電力の調達先は、事業の採算を決める三つの条件だ。自社の既存設備から出る排ガスを原料にできないか、まず棚卸しをしてみる価値はある。