ニュースの概要
化学工業日報社が、持続可能な航空燃料（SAF）の基本を解説する記事を掲載した。SAFは廃食用油や植物由来の油脂、さらには二酸化炭素と水素などを原料に作る航空燃料で、従来のジェット燃料に混ぜて使えるため、航空業界の脱炭素の切り札と位置づけられる。記事は、製造方法の違い、原料の確保、価格の高さ、各国の導入目標といった論点を整理し、なぜ今この言葉を頻繁に耳にするのかを掘り下げている。日本でも国内生産の立ち上げが進み、航空会社や石油元売り、化学メーカーが参入を急いでいる。
引用元: SAFとは？最近よく聞く持続可能な航空燃料を深掘り（化学工業日報社）
分析・見解
混ぜるだけで使える燃料が、航空の脱炭素を現実にする
SAF（＝持続可能な航空燃料）の最大の強みは、今の航空機とエンジンをそのまま使えることにある。現行の規格では従来のジェット燃料に最大50%まで混ぜられ、空港の給油設備も共用できる。電気や水素の航空機は機体の開発から始める必要があり、実用化は2030年代後半以降とみられる。つまり2050年の排出実質ゼロまでの間、航空会社が実際に使える手段はSAFにほぼ絞られる。原料の調達から燃焼までを通して見た二酸化炭素の削減幅は、原料によって最大8割程度とされる。
原料の取り合いが、供給拡大の最初の壁になる
現在の主流は、廃食用油や動物油脂を処理する方式である。製造技術が確立している反面、原料の量に限りがある。日本の家庭や外食から出る廃食用油は年間数十万トン規模だが、すでに飼料や石けん向けに流通している分も多い。しかも海外ではバイオディーゼル向けとも奪い合いになっている。そこで、エタノールから作る方式、木くずや農業の残りかすをガスにして合成する方式、再生可能エネルギーの水素と二酸化炭素から作る合成燃料が次の候補になる。ただし後者ほど設備費が重く、商用化は先になる。
規制が先に走り、日本は需要づくりで遅れを追う
欧州連合は2025年から域内の空港で2%、2030年に6%、2050年に70%の混合を義務づける。義務があれば、供給側は投資の見通しを立てやすい。一方で日本は、2030年に航空会社の燃料の10%を置き換える目標を掲げるが、罰則つきの義務ではない。この差は大きい。製油所が数百億円の設備を決めるとき、買い手が確実にいるかどうかが決定打になるからだ。国内では石油元売りによる廃食用油由来の商業生産が動き始めたものの、目標量には桁が足りず、輸入との組み合わせが前提になる。
価格差を「誰が持つか」という設計が勝負を分ける
SAFの価格は従来燃料の2〜5倍とされる。燃料費は航空会社の運航費の2〜3割を占めるため、全量を自社で抱えれば経営が持たない。ここで注目したいのは、航空会社だけの問題にしない設計が広がっている点だ。荷主企業や出張者が、証書（＝環境価値だけを切り出した権利）を買って費用を分担する仕組みである。燃料が物理的に自社の便に入らなくても削減を主張できるため、需要が先に膨らむ可能性がある。技術よりも、費用の分け方の設計が普及の速度を決めるというのが、私の見立てである。
ビジネスへの影響
出張や物流の排出を減らす最短の手は、証書の購入
自社でSAFを調達する必要はない。航空会社が用意する法人向けプログラムでは、出張や貨物の利用額に応じて、SAFの利用分を負担できる。まず自社の航空利用による排出量を把握し、全体に占める割合を確認したい。出張の多い商社やコンサルティング会社、海外調達の多い製造業は、サプライチェーン全体の排出（＝取引先まで含めた排出）の開示で問われやすい。負担額は削減量1トンあたり数万円になることもあるため、全量ではなく一定の割合から始める判断が現実的である。
供給側に回る企業は、原料と認証を先に固める
素材、化学、商社、物流の企業にとっては、参入の好機でもある。ただし原料の確保先、持続可能性の認証（ISCCなど）、買い取り契約の期間を先に確認したい。補助金頼みの計画は、制度が変わると採算が崩れる。契約は5〜10年の長期とし、価格の見直し条項を入れるのが定石である。原料が廃油なら、回収網そのものが競争力になる。自治体や飲食チェーンとの回収提携は、技術より早く差別化につながる。
当面の判断基準は三つに絞れる
一つ目は、自社の航空関連の排出量の把握である。二つ目は、負担額の上限と割合の設定である。三つ目は、削減量の根拠が第三者の認証つきかどうかの確認である。この三点を押さえれば、環境価値の二重計上など、あとから問題になる取引を避けられる。